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La Ducati Desmosedici GP7, la dominatrice assoluta della MotoGP 2007, ? nata facendo economia. Proprio cos?. Lo ha detto Filippo Preziosi a Valencia, dove ha illustrato la filosofia costruttiva della sua ultima creatura. ?Per un?azienda con risorse limitate come la nostra ? ha affermato il direttore generale e tecnico di Ducati Corse ? era importante riuscire ad individuare bene ci? che funzionava bene sulla GP6. L?ultima gara della 990 cc, a Valencia, si era infatti conclusa con una doppietta e questo significava che la GP6 poi tanto male non era? Per questo motivo abbiamo realizzato che l?obiettivo principale era cercare di mantenere inalterato ci? che gi? funzionava, concentrando le nostre risorse nello studio dei particolari che era strettamente necessario cambiare?.
Quindi, nonostante sia intervenuto il nuovo regolamento 800 cc a scombinare tutti i piani tecnici, gli uomini di Borgo Panigale non si sono fatti prendere dalla frenesia di cambiare. Anche perch? riprogettare tutta la moto da zero avrebbe comportato uno sforzo ? soprattutto economico ? che un?azienda come la Ducati non si sarebbe potuta permettere. Cos?, ecco che molti particolari della mille, la cui modifica sarebbe stata di fatto ininfluente sul fronte prestazionale, sono rimasti invariati.
Invariati forcella anteriore e forcellone, frizione e cambio
|?Abbiamo mantenuto invariata rispetto alle GP6 tutta la parte anteriore: la forcella, i cerchi, pinze freno e freni. Solitamente queste non sono parti strategiche, ma ridisegnarle da zero comporta la perdita di tanto tempo e denaro. La frizione ? esattamente la stessa del 2006, perch? non vi era nessuna ragione per modificarla. Nonostante la coppia del motore 800 sia minore, il fatto di utilizzare un ordine degli scoppi differente alla fine ci ha consigliato di mantenerla invariata. Anche il gruppo posteriore comprendente forcellone, shock absorber e link sono gli stessi sviluppati durante il periodo delle mille?.
?Inoltre, passando da motori 1000 a 800 i cambi si potevano pensare pi? piccoli e leggeri, data la minore potenza, ma essendo in realt? la potenza in uscita di curva limitata dalla dinamica del veicolo, non dal motore, anche il cambio ? rimasto lo stesso. In altre parole, quando si esce da una curva in seconda o in terza marcia lo stress a cui ? sottoposto il cambio ? lo stesso, perch? anche se le mille avevano pi? potenza, non la si poteva usare tutta per via dei limiti dinamici della moto?.
?Infine, ? rimasta sostanzialmente inalterata anche la carena della moto, anche se devo dire che gli uomini del marketing non sono stati tanto contenti? Di fatto la GP7 esteriormente appare ancora molto simile alla GP3: il concetto ? assolutamente lo stesso. Molti si aspettavano chiaramente molte differenze con le vecchie ?mille?, e infatti molti giornalisti sono rimasti sorpresi vedendo che la nuova GP7 esteriormente era uguale alla precedente? Per? una moto deve essere veloce, non differente, quindi??.
Tantissimo lavoro sui software elettronici
?Ci sono stati tantissimi rumours riguardo alla nostra elettronica, ai nostri presunti sistemi sofisticatissimi ? ha continuato Preziosi ? La realt? ? invece l?opposto: tante cose sono rimaste le stesse del 2006, come gli iniettori di benzina, i sensori e l?hardware in generale. Quest?ultimo del resto non fa la differenza tra una moto competitiva e una no, e tra l?altro necessita ore e ore di studio per essere modificato. Anche in questo caso si pu? dire che ci siamo concentrati esclusivamente sulle cose veramente importanti per le prestazioni, ossia le strategie del software. Sia nel 2006 che in questo 2007 abbiamo migliorato il software ogni due gare?.
?Questo ? stato possibile perch? si tratta di sviluppi molto economici: in parole povere, il costo della moto rimane lo stesso anche cambiando le strategie del software. Non ? come cambiare un albero a camme, o gli scarichi, particolari che necessitano ore di lavoro e devono essere anche forniti al team, trasportandoli. Col software, invece, ? sufficiente avere una connessione ADSL per mandare un file per esempio, in Malesia dove la squadra sta correndo? Gli obiettivi di questi continui miglioramenti sull?elettronica sono stati quelli di migliorare la guidabilit? e diminuire nel contempo i consumi. Oltre a cercare di adattare il motore ogni volta al pilota e alle condizioni meteo della pista?.
Con ?desmo? e ?screamer? il motore ? super efficiente
|Nel GP di apertura della stagione in Qatar hanno subito visto tutti come il motore della Ducati fosse nettamente il pi? potente di tutti. Un risultato ottenuto curando al massimo l?efficienza termodinamica e meccanica del V4 che ha portato contemporaneamente a un altro traguardo: la riduzione dei consumi. In ogni caso, lo studio del nuovo motore ? partito dall?ABC, ossia da quale configurazione adottare. ?Ma la risposta a questo questico ? stata la stessa di cinque anni fa: il miglior layout rimane il 4 cilindri a V. Non soltanto per le performance, ma anche per il layout del veicolo: un V4 ha masse concentrate e ha permesso di adottare la distribuzione dei pesi che cercavamo sulla moto. In pi?, ? facile tenere sotto controllo i consumi e il motore ? molto efficiente.
?Abbiamo poi lavorato molto con la Shell perch? con i nuovi motori 800 l?efficienza ? molto importante, per cui abbiamo studiato benzine e oli speciali. Del resto con le 900 la potenza assumeva poca importanza: non la si sfruttava tutta. Con le 800, invece, ha assunto decisamente pi? importanza. Per questo motivo per rendere molto efficiente il motore abbiamo lavorato molto anche sulla fluidodinamica, compiendo tante simulazioni tramite programmi di CFD (Computer Fluid Dynamics) sulla combustione all?interno dei cilindri?.
?Un secondo aspetto ? dato dalla scelta dell?ordine degli scoppi regolari, il cosiddetto ?screamer?. Tutti nel paddock credevano che questa scelta fosse errata, perch? avrebbe reso il motore troppo aggressivo limitando la guidabilit?. Ma il punto ? un altro: per vincer contro un sette volte campione del mondo, Valentino Rossi, una Casa 14 volte iridata, la Honda, e contro la Michelin, che di mondiali ne ha vinti 26, bisogna per forza studiare qualcosa di diverso, altrimenti se si fanno le stesse cose batterli diventa impossibile. Una filosofia che ci ha premiati, perch? il motore screamer ci ha garantito pi? potenza, pi? giri e meno consumi?.
?Il terzo aspetto motoristico ? dato dal sistema desmodromico: con l?avvento del regolamento 800 cc abbiamo iniziato ad effettuare analisi sul comportamento del sistema ad alti regimi, scoprendo che con la cilindrata ridotta il ?desmo? avrebbe dato effettivamente un grande aiuto. Innanzitutto abbiamo potuto raggiungere regimi di rotazione molto alti, potendo contare su una apertura e una chiusura delle valvole molto ?pulita?. Ma la cosa pi? importante ? che quando il motore gira a medi regimi il desmo rende il motore molto pi? efficiente rispetto a uno che ha le valvole a molla o pneumatiche. Del resto, una molla per adattarsi a un motore che gira a 19.000 giri al minuto deve essere molto dura. Ma quando si ? a 9.000 giri, la molla ? sempre la stessa, molto dura, e quindi per farla muovere si spende tanta energia, essendo le frizioni molto alte. Col desmodromico, invece, si ha la giusta forza soltanto quando serve. Col risultato che non si spreca energia per spingere le molle??.
Molto pi? rigida la zona delle pedane
|Come noto, la Ducati ? sempre stata l?unica MotoGP con motore portante. Sulla GP7 tale concetto ? stato estremizzato, tanto che non vi ? pi? contatto tra il telaio anteriore e il supporto sella posteriore. A connetterli ci pensa infatti il motore, che di fatto funge da telaio centrale. Le modifiche pi? importanti rispetto alle GP6 hanno per? riguardato la rigidezza della zona posteriore, per garantire pi? feeling al pilota. ?L?anno scorso ? ha spiegato ancora Preziosi ? avevamo un po? di problemi. Capirossi si lamentava di un certo ritardo nella risposta del veicolo, e cos? abbiamo cercato di capire dove si nascondesse il problema. Era nel posteriore, in particolare nella rigidezza della zona delle pedane. Il pilota infatti guida molto anche appoggiandosi a queste, e se non sono rigide la conseguenza ? un certo ritardo nella risposta del veicolo?.
Quindi, nonostante sia intervenuto il nuovo regolamento 800 cc a scombinare tutti i piani tecnici, gli uomini di Borgo Panigale non si sono fatti prendere dalla frenesia di cambiare. Anche perch? riprogettare tutta la moto da zero avrebbe comportato uno sforzo ? soprattutto economico ? che un?azienda come la Ducati non si sarebbe potuta permettere. Cos?, ecco che molti particolari della mille, la cui modifica sarebbe stata di fatto ininfluente sul fronte prestazionale, sono rimasti invariati.
Invariati forcella anteriore e forcellone, frizione e cambio
|?Abbiamo mantenuto invariata rispetto alle GP6 tutta la parte anteriore: la forcella, i cerchi, pinze freno e freni. Solitamente queste non sono parti strategiche, ma ridisegnarle da zero comporta la perdita di tanto tempo e denaro. La frizione ? esattamente la stessa del 2006, perch? non vi era nessuna ragione per modificarla. Nonostante la coppia del motore 800 sia minore, il fatto di utilizzare un ordine degli scoppi differente alla fine ci ha consigliato di mantenerla invariata. Anche il gruppo posteriore comprendente forcellone, shock absorber e link sono gli stessi sviluppati durante il periodo delle mille?.
?Inoltre, passando da motori 1000 a 800 i cambi si potevano pensare pi? piccoli e leggeri, data la minore potenza, ma essendo in realt? la potenza in uscita di curva limitata dalla dinamica del veicolo, non dal motore, anche il cambio ? rimasto lo stesso. In altre parole, quando si esce da una curva in seconda o in terza marcia lo stress a cui ? sottoposto il cambio ? lo stesso, perch? anche se le mille avevano pi? potenza, non la si poteva usare tutta per via dei limiti dinamici della moto?.
?Infine, ? rimasta sostanzialmente inalterata anche la carena della moto, anche se devo dire che gli uomini del marketing non sono stati tanto contenti? Di fatto la GP7 esteriormente appare ancora molto simile alla GP3: il concetto ? assolutamente lo stesso. Molti si aspettavano chiaramente molte differenze con le vecchie ?mille?, e infatti molti giornalisti sono rimasti sorpresi vedendo che la nuova GP7 esteriormente era uguale alla precedente? Per? una moto deve essere veloce, non differente, quindi??.
Tantissimo lavoro sui software elettronici
?Ci sono stati tantissimi rumours riguardo alla nostra elettronica, ai nostri presunti sistemi sofisticatissimi ? ha continuato Preziosi ? La realt? ? invece l?opposto: tante cose sono rimaste le stesse del 2006, come gli iniettori di benzina, i sensori e l?hardware in generale. Quest?ultimo del resto non fa la differenza tra una moto competitiva e una no, e tra l?altro necessita ore e ore di studio per essere modificato. Anche in questo caso si pu? dire che ci siamo concentrati esclusivamente sulle cose veramente importanti per le prestazioni, ossia le strategie del software. Sia nel 2006 che in questo 2007 abbiamo migliorato il software ogni due gare?.
?Questo ? stato possibile perch? si tratta di sviluppi molto economici: in parole povere, il costo della moto rimane lo stesso anche cambiando le strategie del software. Non ? come cambiare un albero a camme, o gli scarichi, particolari che necessitano ore di lavoro e devono essere anche forniti al team, trasportandoli. Col software, invece, ? sufficiente avere una connessione ADSL per mandare un file per esempio, in Malesia dove la squadra sta correndo? Gli obiettivi di questi continui miglioramenti sull?elettronica sono stati quelli di migliorare la guidabilit? e diminuire nel contempo i consumi. Oltre a cercare di adattare il motore ogni volta al pilota e alle condizioni meteo della pista?.
Con ?desmo? e ?screamer? il motore ? super efficiente
|Nel GP di apertura della stagione in Qatar hanno subito visto tutti come il motore della Ducati fosse nettamente il pi? potente di tutti. Un risultato ottenuto curando al massimo l?efficienza termodinamica e meccanica del V4 che ha portato contemporaneamente a un altro traguardo: la riduzione dei consumi. In ogni caso, lo studio del nuovo motore ? partito dall?ABC, ossia da quale configurazione adottare. ?Ma la risposta a questo questico ? stata la stessa di cinque anni fa: il miglior layout rimane il 4 cilindri a V. Non soltanto per le performance, ma anche per il layout del veicolo: un V4 ha masse concentrate e ha permesso di adottare la distribuzione dei pesi che cercavamo sulla moto. In pi?, ? facile tenere sotto controllo i consumi e il motore ? molto efficiente.
?Abbiamo poi lavorato molto con la Shell perch? con i nuovi motori 800 l?efficienza ? molto importante, per cui abbiamo studiato benzine e oli speciali. Del resto con le 900 la potenza assumeva poca importanza: non la si sfruttava tutta. Con le 800, invece, ha assunto decisamente pi? importanza. Per questo motivo per rendere molto efficiente il motore abbiamo lavorato molto anche sulla fluidodinamica, compiendo tante simulazioni tramite programmi di CFD (Computer Fluid Dynamics) sulla combustione all?interno dei cilindri?.
?Un secondo aspetto ? dato dalla scelta dell?ordine degli scoppi regolari, il cosiddetto ?screamer?. Tutti nel paddock credevano che questa scelta fosse errata, perch? avrebbe reso il motore troppo aggressivo limitando la guidabilit?. Ma il punto ? un altro: per vincer contro un sette volte campione del mondo, Valentino Rossi, una Casa 14 volte iridata, la Honda, e contro la Michelin, che di mondiali ne ha vinti 26, bisogna per forza studiare qualcosa di diverso, altrimenti se si fanno le stesse cose batterli diventa impossibile. Una filosofia che ci ha premiati, perch? il motore screamer ci ha garantito pi? potenza, pi? giri e meno consumi?.
?Il terzo aspetto motoristico ? dato dal sistema desmodromico: con l?avvento del regolamento 800 cc abbiamo iniziato ad effettuare analisi sul comportamento del sistema ad alti regimi, scoprendo che con la cilindrata ridotta il ?desmo? avrebbe dato effettivamente un grande aiuto. Innanzitutto abbiamo potuto raggiungere regimi di rotazione molto alti, potendo contare su una apertura e una chiusura delle valvole molto ?pulita?. Ma la cosa pi? importante ? che quando il motore gira a medi regimi il desmo rende il motore molto pi? efficiente rispetto a uno che ha le valvole a molla o pneumatiche. Del resto, una molla per adattarsi a un motore che gira a 19.000 giri al minuto deve essere molto dura. Ma quando si ? a 9.000 giri, la molla ? sempre la stessa, molto dura, e quindi per farla muovere si spende tanta energia, essendo le frizioni molto alte. Col desmodromico, invece, si ha la giusta forza soltanto quando serve. Col risultato che non si spreca energia per spingere le molle??.
Molto pi? rigida la zona delle pedane
|Come noto, la Ducati ? sempre stata l?unica MotoGP con motore portante. Sulla GP7 tale concetto ? stato estremizzato, tanto che non vi ? pi? contatto tra il telaio anteriore e il supporto sella posteriore. A connetterli ci pensa infatti il motore, che di fatto funge da telaio centrale. Le modifiche pi? importanti rispetto alle GP6 hanno per? riguardato la rigidezza della zona posteriore, per garantire pi? feeling al pilota. ?L?anno scorso ? ha spiegato ancora Preziosi ? avevamo un po? di problemi. Capirossi si lamentava di un certo ritardo nella risposta del veicolo, e cos? abbiamo cercato di capire dove si nascondesse il problema. Era nel posteriore, in particolare nella rigidezza della zona delle pedane. Il pilota infatti guida molto anche appoggiandosi a queste, e se non sono rigide la conseguenza ? un certo ritardo nella risposta del veicolo?.
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